Lufthavnspolitik

Via statsminister Modis «Make in India» program skal Indien forvandles til et globalt industricentrum. Programmet skal skaffe den indiske økonomi den internationale anerkendelse, den fortjener; facilitere nye investeringer; fostre innovation; og skabe en infrastruktur i verdensklasse, inklusiv nye lufthavne en masse. Men passagererne mangler.

Ghost airportSelv om «Make in India» handler om at give et boost til indutriproduktion i Indien, så er det infrastrukturudvikling, som er programmets omdrejningspunkt. Såkaldt «top visionary projects» indenfor bl.a. havne, motorveje, industrikorridorer, jernbaner og luftfart med et samlet prisskilt på ca. 34 millarder amerikanske dollars skal realiseres indenfor de næste 5 år. Mange penge skal bruges, og mange penge kan tjenes, af dem, som er på rette sted til rette tid.

I det store «Make in India»-billede er luftfart en relativt lille sektor. Men den er vigtig, og nogen mener, at internationale lufthavne kan blive ligeså vigtige økonomiske katalysatorer, som skibshavne var det i 1700-tallet, jernbanen i 1800-tallet, og motorvejene i 1900-tallet. Det er tilsyneladende en opfattelse, man deler i Ministry of Civil Aviation: investerer man 100 rupees i luftfart, får man økonomiske værdier for 325 rupees igen, skrives det; og 100 nye jobs i luftfarten skaber hele 610 nye jobs i den øvrige økonomi. Tanken er altså, at lufthavne skal fungere som nye, regionale vækstmotorer, noget som hurtigt voksende passagertal forventes at støtte op under. For Indien har idag meget lav såkaldt «flypenetration» (antal afgange i forhold til befolkning) sammenlignet med de andre BRICS-lande. Man er blot verdens niendestørste luftfartsmarked, med 121 millioner indenrigs- og 41 millioner udenrigspassagerer årligt; men inden 2020 regner man med at have tilføjet 250 millioner nye rejsende og 600 nye kommercielle fly, og dermed klatre til nr. 3 i verden. Til den tid håber man at have hele 250 operationelle lufthavne.

Men det kan tænkes, at man har forregnet sig. For ikke længe siden gik historien om Indiens spøgelseslufthavne verden rundt. Skrækeksemplet er lufthavnen i Jaisalmer, som stod færdig tidligt i 2013. Den kostede 17 millioner dollars at bygge, men til dato har ikke en eneste passager hverken rejst til eller fra Jaisalmer med fly. Og Jaisalmer er ikke alene. Flere indiske lufthavne står kronisk tomme, og omkring 100 af dem har i år til dato ikke modtaget et eneste rutefly, selvom det skal siges, at en del af disse bruges af charterfly.

Ud fra et rent transportøkonomisk standpunkt bør der derfor være grund til at revurdere tesen om, at lufthavne uden større armbevægelser kan sætte skub i lokaløkonomien hvorend de placeres. Men det ser ud til, at byggeriet fortsætter ufortrødent. Bihar, som går til stemmeurnerne næste år, er netop af statsminister Modi blevet lovet hele 4 splinternye lufthavne i den nærmeste fremtid. Og på vestkysten bygger man nye lufthavne i Chipi (Maharashtra), Mopa (Goa) og Karwar (Karnataka). Der er ca. 200 km. at køre fra Chipi i nord til Karwar i syd, og på vejen passerer man både Mopa og den allerede eksisterende internationale lufthavn i Dabolim (Goa). Dette kan næppe kaldes lav lufthavnspenetration.

Men transportøkonomiske hensyn er ikke altid det, som vejer tungest. Ligesom placeringen af Indiens mange stålværker under Nehru blev bestemt ud fra en «stålpolitik» delvist præget af føderale studehandler, kompromiser og mangfoldige politiske hensyn, spiller en lignende «lufthavnspolitik» en rolle når en ny lufthavn skal placeres på landkortet. BJP håber nok, at et generøst løfte om fire nye lufthavne i Bihar kan være med til at lokke vælgerne ind i Hindufolden. For velplacerede politikere og andre mellemmænd kan der være meget at vinde på at uddele kontrakter til de rette erhversfolk de rette steder hver gang en ny lufthavn skal bygges. Og for entreprenører og jord- og ejendomsspekulanter er der altid store penge at tjene på at bygge lufthavne og tilhørende infrastruktur. Og hvorvidt de efterfølgende bliver brugt til noget eller ej, er ikke deres bord. Jaisalmer kan i tidens fylde få flere følgesvende.

Kenneth Bo Nielsen

Leave a comment

Your email address will not be published.


*